トヨタ博物館～愛知県長久手市～

展示室全景
３階は国産車を展示している。トヨタ以外のメーカーの車も多く展示。

トヨペット　クラウンＲＳ型　（１９５５年）

　海外との技術提携が盛んにされるなかで純国産技術によって開発された、クラウンの初代モデル。デザイン・乗り心地・耐久性などすべてがバランスされた純国産車として話題になり、日本の自動車業界に大きな自信を与えた。

筑波号　（１９３５年）

　東京自動車製造（株）が、１９３５年から３年間で約１３０台生産した日本初の前輪駆動乗用車。車名は、関東の筑波山に由来している。

ダットサン　１６型セダン　（１９３７年）

　登場から２年経った１９３４年から国内初のベルトコンベアラインで大量生産され始めた。ピーク時には８０００台以上が、トラックと合わせると３６０００台以上が量産され、小型車の代名詞となった。

トヨペット　ＳＡ型　（１９５１年）

　トヨタ初の小型車。１リッタークラスの小型乗用車で、流体力学を応用したスタイルとバックボーンフレーム構造、４輪独立懸架、コラムシフトなどの斬新なメカニズムを搭載している。

トヨペット　スーパーＲＨＮ型　（１９５３年）

　１９５３年に、小型車の規格が１０００ｃｃから１５００ｃｃに引き上げられ、それにあわせ登場した。１０００ｃｃのＳ型エンジンから２０馬力パワーアップしたことにより性能が格段に向上し、主にタクシーに使われた。

トヨペット　マスターＲＲ型　（１９５５年）

　初代クラウンと同時に発売されたＲＨ型スーパーの発展型。タクシー用に開発されたため、前輪懸架は固定車軸とされ耐久性を向上。客室は広めにとられた。

フジキャビン　５Ａ型　（１９５５年）

　富谷龍一氏が設計し、富士自動車が開発した３輪キャビンスクーター。オートバイをベースに、ユニークなＦＲＰ製フルモノコックボディを採用した。画期的なものだったが、ＦＲＰの製造技術が追い付かず、わずか８５台が生産されただけに留まった。

フライングフェザー　（１９５５年）

　住江製作所が発表したその名の通り、超軽量な車。設計者である富谷龍一氏の「最も経済的なクルマを」という思想を具現化したもので、合理的なスタイリングや最小限のメカニズムにより軽量化に成功した。しかし、結局は２００台に満たない数で生産は終わった。

ダットサン　１１２型　（１９５６年）

　オースチンのノックダウン生産により海外の先進技術を吸収しつつあった日産が１９５５年に発表した１１０型の改良型。斬新デザインと操縦性、居住性が評価され、１９５６年の「毎日工業デザイン賞」を受賞した。

トヨペット　クラウンＲＳＤ　【オーストラリアラリー仕様】　（１９５６年）

　国産車初の海外ラリー参加車。１９日間で１．７万ｋｍ走る世界一過酷と言われたオーストラリア一周ラリーに１９５７年に初挑戦した時の姿を再現したもの。

トヨペット　コロナＳＴ１０型　（１９５７年）

　ダットサンの成功により、タクシー業界などからの需要が急増していた小型車に対応するために生まれた。しかし、急造されたものであったためその出来は市場を満足させることはできなかった。

スバル　３６０Ｋ１１１型　（１９５８年）

　もともと航空機メーカーであった中島飛行機の技術が生かされたスバル最初の生産型乗用車。軽自動車ながら大人４人が乗れる広い室内スペースとトーションバーのサスペンションによる快適な乗り心地は絶大な人気を得て、登場から約１０年間軽自動車のトップに君臨した。

日産　オースチンＡ５０型　（１９５９年）

　日産はイギリスのオースチン車と技術提携を行い、１９５３年からＡ４０サマーセットの国内生産を始めた。当時の国産車では比較にならないほどの高い快適性と走行性を備え、高い人気を誇った。また、この提携により海外技術を取り込んだことも特筆される。

ニッサン　セドリックＡ３０型　（１９６０年）

　オースチンで得られた技術で、エンジン、シャシー、ボディにいたるまで全て新設計された。Ｇ型エンジン、７１馬力、最高速度１３０ｋｍ/ｈで、縦４灯のヘッドライトが特徴的である。車名は小説「小公子」の主人公からとられている。

トヨペット　コロナＰＴ２０型　（１９６０年）

　カンチレバーの後輪懸架により乗り心地を向上させたり国内初のティーザーキャンペーンを展開したりするなど多くの新技術と画期的スタイルで話題を呼んだ２代目コロナだが、タクシー用途には適さずブルーバードとの差は縮められなかった。

マツダ　Ｒ３６０クーペＫＲＢＢ型　（１９６１年）

　東洋工業（現・マツダ）も軽自動車市場に参入し、Ｒ３６０を登場させた。軽自動車に４サイクルエンジンや本格的な２速ＡＴを採用。ボディのフォルムもスポーツカーのようで大いに注目された。

日野　コンテッサＰＣ１０型　（１９６１年）

　ルノーの技術を生かし、独自設計により開発された、軽快な運動性と素直なエンジンを備えたリアエンジン式のセダン。｢コンテッサ｣とはイタリア語で｢男爵夫人｣の意味。

パブリカ　ＵＰ１０型　（１９６１年）

　合理的なフォーマットを踏襲し、当初より大衆向け実用車として登場したが、時代は高級さを求めており、デラックスモデルを追加するまでは不振だった。車名は、公募によりＰｕｂｌｉｃとＣａｒの合成語となっている。

日野　ルノーＰＡ６２型　（１９６２年）

　日野もフランスのルノー公団と技術提携を行い、１９５３年からルノー４ＣＶを製造開始。優れた操縦性とコンパクトなサイズからタクシー用としても採用され、さらにこれから得られた技術は後のコンテッサ９００や１３００を生み出すこととなる。

ホンダ　スーパーカブＣＡ１００型　（１９６２年）

　太いパイプとプレス鋼板で構成されたフレームに空冷式単気筒ＯＨＣ４９ｃｃ４ストロークエンジンをほぼ水平に搭載。優れた性能・耐久性・経済性で、日本の市場を席巻した。国外にも多くが輸出され、世界最多量産を記録しているオートバイであり、輸送用機器でもある。ＣＡ１００型は、Ｃ１００型の輸出用モデル。

ダットサン　ブルーバードＰ３１２型　（１９６３年）

　ブルーバードは、ダットサンセダン２１０型をモデルチェンジしたもの。２１０型の堅牢さに加え、多くの技術とエレガントなスタイルを採用。また、世界初の女性仕様のファンシーデラックスを設定した。

トヨペット　クラウンＲＳ４１型　（１９６３年）

　クラウンは日本での高級車市場を開拓し、１９６２年には２代目のモデルを登場させた。高速性能・居住性を兼ね備え、Ｔ字を象徴したラジエーターグリルやボンネット、フラットになったトランクなど、低く幅広い近代的なスタイルになった。

ダットサン　フェアレディＳＰ３１０型　（１９６３年）

　スマートなボディにブルーバードと同じシャシーを使用、セドリックの直列４気筒ＯＨＶエンジンを搭載した国内初の本格的量産型スポーツカー。１９６３年に開催された第１回日本グランプリでは、欧州製スポーツカーを相手に見事優勝した。

トヨペット　コロナＲＴ４０型　（１９６４年）

　最高速度１４０ｋｍ/ｈ、４灯式ヘッドライトなど、トヨタの総力を挙げて開発し、技術レベルを国際水準まで高めた意欲作。開通したばかりの名神高速道路での１０万ｋｍ連続走行の公開テストを行うなどハイウェイ時代をイメージする販売戦略を展開し、大成功を収めトヨタの主力となった。

プリンス　グロリアスーパー６４１型　（１９６４年） 　

　プリンス自動車工業（現・日産）は、２代目グロリアに国産の市販車で初のＯＨＣ６気筒エンジンを搭載させた。最高速度１５５ｋｍ/ｈ、スムーズさに静粛性といった高性能・高級さを訴求した。

ホンダ　Ｓ５００ＡＳ２８０型　（１９６４年）

　ホンダ初の自動車で、５３１ｃｃの超小型４気筒ツインカムにはＣＶキャブを装着しており、最高速度は１３０ｋｍ/ｈ。小型車としては驚異的なパフォーマンスと当時の常識からかけ離れた精緻なメカニズムと性能は世間を驚かせた。

トヨペット　コロナＲＴ５０型　（１９６５年）

　コロナはすでにファミリーセダンとして定着していたが、市場拡大のためにスポーティーなパーソナルカーを発売した。国内で初めてハードトップを製品化し、センターピラーのない開放的スタイルが好まれた。

トヨタ　スポーツ８００　ＵＰ１５型　（１９６５年）

　パブリカスポーツをプロトタイプに、空気力学を重視しつつもパブリカのコンポーネントを流用しコストダウンを図った大衆向けのスポーツカー。

ダイハツ　コンパーノスパイダーＦ４０Ｋ型　（１９６５年）

　コンパーノベルリーナをオープンにしたファミリースポーツモデル。１リッターの高出力エンジンを搭載し、足回りを硬めにし最高速度１４５ｋｍ/ｈを出した。

マツダ　ファミリアＳＳＡ型　（１９６６年）

　Ｒ３６０クーペやキャロルにより軽自動車で成功した東洋工業（現・マツダ）が小型自動車部門へ進出するために発表。アルミ合金を多用したエンジンが特徴で、足回りはポリウレタン・ラバーのブッシュを用いてグリスアップを不要にし、メンテナンスフリーを目指した。

ダットサン　サニーＢ１０型　（１９６６年）

　３速コラムシフトのトランスミッション・２ドアセダンのボディ・グレードはデラックスとスタンダードの２種類だけとシンプルな商品構成で、車名も公募して決定した。高度経済成長による乗用車市場の拡大もあって、トヨタカローラと競争しつつマイカーを普及させていった。

トヨタ　カローラＫＥ１０型　（１９６６年）

　ボディサイズ・エンジン排気量・性能・装備品などあらゆる面で市場のニーズを満たし、日本にモータリゼーションをもたらせたマイカー時代の草分け。

いすゞ　ベレット１６００ＧＴＰＲ９０型　（１９６６年）

　ヒルマンミンクスの後継車として登場したベレットをベースにした２ドアクーペ。ニーズの多様化に合わせ、シート、ミッション、ハンドブレーキの組み合わせが自由にできるシステムを採用し、１９６４年には国産車で初めて車名に「ＧＴ（グランツーリスモ）」を冠した１６００ＧＴ、通称ベレＧを発売。ＳＵツインキャブレターを装着し、高出力・高加速性を実現した。

スバル　１０００　（１９６７年）
　前輪駆動方式のメリットを最大限生かし、逆にデメリットは最小限にする設計がされた。１０００用に開発された等速ジョイントは後の前輪駆動車の開発に大きく貢献した。

トヨタ　センチュリーＶＧ２０型　（１９６７年）

　世界の豪華車に匹敵するプレステージカーを目標に設計された。「センチュリー」の由来は、世紀を画する車、豊田佐吉生誕１００年、明治１００年にちなんだもの。

トヨタ　１６００ＧＴＲＴ５５型　（１９６７年）

　コロナ・ハードトップをプロトタイプにしたスポーツクーペ。９Ｒ型ＤＯＨＣエンジンを搭載し、小型でありながら最高速度は１７５ｋｍ/ｈ。快適な居住性や２０００ＧＴと同じ５速ミッションを備えた本格的な高性能ツーリングカーとなっている。なお、車名に｢コロナ｣は付かない。

ニッサン　プリンス　スカイライン２０００ＧＴ－ＢＳ５４型　（１９６７年）

　これまでのＧＴをベースに量産・市販化したもので、３連式のキャブレターでチューンされたエンジンとスポーティな装備を持つスポーツセダン。なお、１９６６年の日産との合併から１９６８年までは、スカイラインの車名にプリンスを残していた。

トヨタ　カローラスプリンターＫＥ１５型　（１９６８年）

　高級車だけでなく大衆車へのニーズも多様化し、それに合わせカローラにもファストバックスタイルの２ドアクーペ、スプリンターを追加。スポーティなスタイルと最高速度１６５ｋｍ/ｈの高性能、さらに低価格さで購買層をさらに拡大させた。

トヨペット　コロナマークⅡＲＴ６２型　（１９６８年）

　コロナとクラウンの中間の位置付で発売された。２ドアはハードトップや１．９リッター版を備え、基本１１車種、５２タイプをそろえ、発売３カ月後には月間２万台のベストセラーとなった。

トヨタ　２０００ＧＴＭＦ１０型　（１９６８年）

　当時の技術の粋を集め、ヤマハの協力の下で開発された高性能スポーツカー。均整のとれたロングノーズ、バックボーンフレーム構造、６気筒ツインカムなど、オイルショックや排ガス規制に縛られていなかった時代ということもありデザイナーやエンジニアが存分に腕をふるった。発売に先駆けて行われた連続高速耐久走行にて、３つの世界記録と１３の国際新記録を樹立した。

ホンダ　Ｎ３６０Ｎ３６０型　（１９６９年）

　ホンダ２番目の乗用車で、横置きエンジンの前輪駆動式を採用し、全長３ｍの中で軽自動車最大の室内スペースを確保、最高速度は１１５ｋｍ/ｈと、先発のメーカーの軽自動車と比べて性能・価格を大幅に向上させ、第二次軽自動車ブームを起こした。

マツダ　コスモスポーツＬ１０Ｂ型　（１９６９年）

　ドイツＮＳＵ社との技術提携により実現した日本初のロータリーエンジン搭載車。未来的なスタイルと４９１ｃｃ×２の小排気量ながらレシプロエンジン２リッタークラスをも凌ぐ１２８馬力を出し、注目を浴びた。Ｌ１０Ｂ型はマイナーチェンジ版で、最高速度２００ｋｍ/ｈを出した。

いすゞ　１１７クーペＰＡ９０型　（１９７０年）

　いすゞフローリアンをベースに、イタリアのジョルジェット・ジウジアーロがデザインしたスタイル、日本初の電子制御燃料噴射式ＤＯＨＣエンジン、後部専用ヒーター、４人分のシートベルトなどを搭載し、性能・居住性などが高く評価された。

トヨタ　セリカＴＡ２２型　（１９７０年）

　日本初の本格的スペシャルティカー。それまでのセダンベースとは異なったスタイリッシュな２ドアクーペであり、上級モデルには高性能ツインカムを組み合わせ安定性やコーナリング性能など優れたトータルバランスを持つ。また、エンジンやトランスミッション、外観・内装・装備品を自由に選ぶことができるフルチョイスシステムを採用している。