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○第２５ランナー 博多南線特急（１００系） 博多７：３９ → 博多南７：４９
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この日は７時頃の比較的遅い時間に行動開始。乗るべき列車が１０時過ぎなので、これでも３時間ほど余分な時間があります。と言うことで、今日は青春１８きっぷを使用しないこともあり、山陽新幹線の回送線を旅客化した博多南線に乗ってみることにします。
博多南行きの７５３号は新山口始発の「こだま７５３号」から直通する列車ですが、博多で大半の乗客が下車し博多南に向かう客は１両に５人程度でした。
１０分で博多南駅に到着。時間がちょうど通勤時間帯だったため、福岡市中心部に向かうサラリーマンが次々に駅に吸い込まれていました。駅舎の頭上に見えるのが九州新幹線の高架橋。こちらの開業以降も博多総合車両所への車両の入出場は普通に行われるので博多南線も同様に存続していくものと思われます。
さて、博多南駅は博多総合車両所の最も西側の１線を使用しているため、ホームからは留置されている車両が良く見えます。こちらは先日「さくら」に愛称が決まった山陽・九州新幹線直通用のN７００系７０００番台。やや青みがかった白が遠くからでも確認できました。
９２２形「ドクターイエロー」の先頭車・９２２−２６。既に廃車となっていますが、どこかに展示する予定でもあるのか解体は免れているようです。
５００系９００番台「WIN３５０」の先頭車・５００−９０６も保存されています。こちらは後の５００系やN７００系に至る高速化の系譜の原点とも言える車両であり、今後も出来る限り保存されていくのでしょう。
この他、かつて１００系「グランドひかり」で使用されたダブルデッカー車や、０系の先頭車も見ることができました。この先頭車、奥まっていて詳細は不明ですが恐らく最後まで残った編成の先頭車のいずれかで、保存先への譲渡のため留置されていたのでしょう。
手前には３００系・７００系・N７００系がずらり。こうして見ると本当にN７００系が多くなりましたね。
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○第２６ランナー 博多南線特急（１００系） 博多南８：１７ → 博多８：２７
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僅かにラッシュのピークを過ぎたあたりで博多に戻ります。
ほとんどが１００系での運転ですが、中には「ひかりレールスター」用の７００系７０００番台や５００系V編成での運転も存在します。基本的には山陽新幹線から直通しており、時刻表を読めば判別が可能なので、形式を狙って乗車してみるのも面白いと思います。
在来線ホームに行ってみると、国鉄色に復元された４１５系Fm−５編成が停車していました。広範囲にわたって運用を持つ南福岡電車区の４１５系の中で１編成だけの存在で、出くわす確率が非常に低いだけにラッキーでした。
キハ７２形「ゆふいんの森１号」。様々な形式の車両を用いた特急列車が発着する博多駅でも目立つ存在です。キハ５８・６５形を改造したキハ７１形もありますが、乗り心地や車内設備が異なるので両方乗ってみたいところです。
「はやぶさ」の到着をホームの端で撮影するべく４０分ほど前から待機。ついでに練習として貨物列車の４０９５レを撮影。「はやぶさ」の編成の長さを考慮する材料にもなり、割とイメージが掴めました。
そして定刻に「はやぶさ」が到着。早めに場所を押さえておいたのが功を奏し、無事に良い写真が撮れました。
移動し停車中をさらに撮影。停車時間が２分確保されている上に思っていたほど人が多くなく、無理矢理人を押し分けて…というような状況にはならず撮影できました。
「はやぶさ」単独での撮影はこれで全て終了。あとは「富士」との併結での撮影になります。
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○第２７ランナー 鹿児島・久大本線特急「ゆふいんの森３号」（キハ７１形） 博多１０：１７ → 大分１３：１３
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「はやぶさ」の出発を見送り、そのまま同じホームに停車している「ゆふいんの森３号」に乗り込みます。今回「富士」の乗車券が確保でき、大分→東京の乗車券も必要になったのですが、それならば始発駅を博多にして「ゆふいんの森」に乗車した方が単独で乗車するよりお金がかからないだろう…ということで予定に組み込みました。
倉吉駅で特急券を購入する時、座席は窓側としか指定しなかったのですが、気を利かせたのか１号車の前の方を取っていただきました。大分行の３号は進行方向から１号車、２号車…という順番のため、前面展望が楽しめると期待していました。
そしてもう１つ楽しみだったのがビュッフェ。全国の昼行列車の中で唯一の存在で、ドリンクやおつまみ類、駅弁、「ゆふいんの森」グッズが売られています。私も営業開始後に並んであれこれ購入。
ということで、白ワインと生ハムです（笑）。１１時頃からというのもどうかと思いますが、どうしてもこういう列車に乗車すると節約の心がどこかに吹き飛んでしまうようです。
そして案の定、酔いが回ってついウトウト…。途中、日田から豊後森までの記憶が見事に抜け落ちてしまいました。
そしてこちらもビュッフェで購入した「香草物語弁当」。様々なおかずが入っており飽きさせない逸品でした。
期待していた前面展望はと言うとご覧の通り。これは由布院発車後に空席になった最前列から撮影したものですが、私のいた位置からでもよく見えました。流石はハイデッカー構造といったところです。
大分に到着しましたが、「富士」の発車までまだ３時間半もあるので改札を抜け出し市内へ。といっても府内城跡まで往復してみる程度の小１時間ほどの散歩でした。
府内城は他の多くの城と同様に明治の廃城令によりその多くが破却され、さらに太平洋戦争時の空襲でも残っていた櫓が幾つか焼け落ちるなどしましたが、現在でも２棟の櫓が現存し、また土塀や下写真の廊下橋などが復元されています。
まあ、この辺の解説は所長の方がずっとお詳しいと思いますので、そちらに譲ることにしましょう。
１９９６（平成８）年に復元された廊下橋。その名の通り、廊下のごとく屋根と壁を備えた橋で、他では余り例がないという特殊な構造物。もちろん中を実際にわたって歩くことも可能です（夜間は閉鎖）。
こちらは府内城に行く途中に偶然前を通りかかった、大分銀行赤レンガ館。１９１３（大正２）年に竣工し、太平洋戦争の空襲で外壁を残し全焼したものの改築され、１９４９（昭和２４）年から１７年間、大分銀行の本店として営業していました。現在も１階部分が同行のローンプラザ支店や多目的ホールなどとして、２階がホールとして使用されています。また、１９９６（平成８）年には国の有形登録文化財の指定を受けています。
さて、大分駅のコンコースは当然のことながら「富士」一色。改札真正面では写真展が開かれ、公募で集まった各地の「富士」の写真が展示されていました。
また、その隣では「富士」の引退記念グッズ用の特設売店が設けられていました。Tシャツやストラップ・キーホルダー・駅弁などその種類も様々でしたが私はここでは何も買わずじまいでした。
残った時間で今朝と同様にホームの場所取りをしておくと共に発着する列車を撮影。「九州横断特急５号」は、後ろ１両が「ゆふ」用の赤とグレーのツートンカラーの車両でした。
特急列車でワンマンというのも不思議な感じですが、料金収受や車内販売などを行う客室乗務員が乗車しているので普通の特急列車とほとんど同じです。
大分発南延岡行の普通列車としてやって来た７１７系。この列車の運行される区間のほとんどは普通列車が日に数本しか設定されておらず、佐伯〜市棚間で３往復、市棚〜延岡でも４往復という状況。しかも特急列車は佐伯〜延岡で無停車なので、これに乗り遅れると大変なことになってしまいます。そんなわけで、車内はかなりの混雑ぶりでした。
「にちりん１６号」は３両編成での運転だということでそれとなく期待していたら本当にやってきた４８５系国鉄色のDo−２編成。国鉄色に復元したのはいいのですが、やはり飾り帯が無いと何か違和感が…。
そしていよいよ「富士」が入線。きっちり西日が当たって最高の編成写真となってくれました。
「富士」単独の写真も「はやぶさ」同様にほとんど撮影しておらず、これほどきっちりしたものとなると最初で最後ということになってしまいます。
振り向いて編成全体を後部から撮影。やや色褪せた「富士」のトレインマークがやけに寂しく見えます。
駅員にお願いして記念写真を撮ってもらい、いよいよ東京に向けて長い旅の始まりです。
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○第２８ランナー 日豊・鹿児島・山陽・東海道本線特急「富士」
（ED７６形＆EF８１形＆EF６６形＋１４系寝台車） 大分１６：４３ → 東京９：５８
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汽笛と共に大分駅を定刻に発車。沿線各地に散らばるカメラマンの方々を眺めつつ大分県内を北上します。
明るいうちから夜行列車と言えば前回乗車した「トワイライトエクスプレス」もそうでしたが、今回は一応夕日の中ですし、座っている場所も個室ではなくB寝台の通路にある補助席。なんとも哀愁漂う光景です。
中津駅で後続の「ソニック４８号」を先行させるため８分の停車。加速・減速・最高速のいずれの性能も電車に劣るようではダイヤ組成上のネックとなってしまうのも仕方のないことで、これもまた廃止の一因なのでしょう。
門司駅に到着。大分から牽引してきたED７６形の役目はここまで。ここで既に到着し、機関車をEF８１形に交換している「はやぶさ」編成が前方に連結されます。
寝台列車の併結は２年前に長崎から博多までレガートシートで乗車した「あかつき」で「なは」との併結を眺めて以来です。あの時も後から到着した編成に乗っていたことになります。そしてこうやってデッキから連結風景を眺めていました。
ちなみに外はと言うとこの状況。先着している「はやぶさ」の乗客に「富士」の乗客が加わっており、とても普通に撮影できそうにありませんでした。
さて、前方から「はやぶさ」が近づいてきました。
「富士」の貫通扉が閉じられたまま連結。「なは・あかつき」の際は最後の連結時は両方に作業員が立っていたのですが、鳥栖と門司とでは方法が違うのでしょうか。
「富士」の貫通扉も開けられ、作業員により手早く幌が繋がれていきます。
この後、両方のトレインマークに電源が入れられて作業終了。本来なら併結部分のトレインマークの電源は切られているのですが、サービスということなのでしょう。
関門トンネルを抜け下関へ。ここで機関車が再度交換され、東京までＥＦ６６形が牽引していきます。
門司と違って到着してから切り離すまでがあっという間。そしてEF６６形が連結されるのもあっという間でした。この日は４９号機の牽引で東京まで約１４時間を走行することになります。
下関をやや遅れて出発したものの次第に遅れを取り戻し、定刻となる２２時３５分に広島に到着。思えば先頭を撮影したのはこれが最初で最後でしたが、つい１ヶ月ほど前まで私が撮影していたのとは状況がまるで違っていたのには驚きました。何より人が多い！「富士・はやぶさ」は２年ほど前から広島に出かけるたびに撮影していたので、私１人での撮影なんてことも珍しくはありませんでしたが…。
広島は運転士の交代があるため２分の停車。ギリギリまで撮影を粘り、急いで自分の車両までダッシュする人が目立ちました。広島を出れば後は尾道・福山・岡山と停車するのみということで、就寝。翌朝も早くから行動するのでほとんど仮眠程度ですが…。
