（本文、写真撮影：秩父路号）
＊情報は2017年8月現在のもの
始めに
前回の第一回では大規模ストの火種となった要因を解説したが、第二回ではなぜ労組側がここまでDOO運転拡大とOBS導入に反発し、対立が深くなってしまったのかについて記載する。要因は以下のように主に4つに分けられる。1. ホームと列車の境界の安全性
労組側の主張ドア開閉作業を全て運転士に任せるのはホームと列車の境界で乗客が事故に巻き込まれるリスクが増す。運転士は車体外部の監視カメラの映像が運転室内モニターに映し出される映像を見るが、悪天候や光線が低くモニターを直射する状況では乗客の昇降確認が非常に困難。よって乗客の安全確保が難しく、DOO運転拡大は乗客の安全を損なうものだ。更に運転士の本来の業務である運転から集中力を削ぎ、運転中のミスが多くなりより重大な事故を誘発する恐れがある[16]。
サザン・運輸省側の主張
DOOが乗客の安全を損なうという証拠はなく、イギリスの鉄道の安全管理を行うRSSBも正しい措置が取られていれば乗務員二人での運用体系と安全性は変わらないという結論に至っている。すでに全国中の列車の3割はDOOで運転されており[17]、安全性が証明されている[6]。
DOO運転拡大に対して労組が表立って反発した一番大きな理由はDOOの安全性だ。その理由を説明するためには少し時代を遡らなければならない。元々DOOは1980年代のイギリス国鉄末期に導入された運行体系であった。当時は現在よりも乗客（特に昼間や深夜早朝のオフピーク時）が格段に少なく、採算性に苦しんでいたイギリス国鉄は必死にコスト削減を行っていた。その一環として編成両数が4両、最長で8両と現在と比べて編成が短く乗客も少ない路線で導入した。
当初は今回のように労組からの反発はあったものの1982年からロンドン・セント・パンクラス(London St Pancras)〜ベドフォード(Bedford)間で走っていたClass 317/1に導入[18]。有人駅がほとんどのロンドン近郊区間では比較的広く展開され、DOO運転に合意する運転士の契約が代々受け継がれていった。
イギリスでDOO運転は初めて使用されたClass 317/1。現在では一部編成が改装され、写真のグレーター・アングリアの編成のようにClass 317/5に改称。
しかし民営化後、2000年代からは年々乗客数が増え、編成両数も12連まで延長されたがDOO運転の契約はそのまま継承されていった。元々閑散路線のコスト削減向けの運行体系を運輸省側が「昔から使われているから問題ない」というのは筋が通っていないように思える。しかし客観的なデータはどうだろう。
この闘争が勃発して間もなく、イギリスの鉄道の安全基準や規則などを査定するRSSB（Rail Standards and Safety Board、鉄道安全委員会）がDOOの安全性を調査した[19]。2016年6月に調査報告が発表され、「正しい処置が施されていればDOOは車掌が乗務している二人体制の運転とリスクは変わらない、むしろ運転手と車掌の間の伝達不良による事件を排除できるという面では安全性が向上する可能性もある」と発表した（全文は関係者のみ観覧可能なのでそれ以上の詳細は残念ながら報告することができない）。
更に2017年1月にはイギリスの鉄道の規制をするORR (Office of Rail and Road、道路・鉄道管理局)の安全課であるHMRI (Her Majesty's Railway Inspectorate、王立鉄道安全調査課)がDOO運転の安全性に関しての調査報告書を発表した[20]。調査の対象となったのはサザンのClass 377電車でのDOO運転だが報告結果はRSSBと同様に「適切な機材、戸閉の行程と訓練を受けた職員が行えばサザンが導入しようとしているDOO運転に特別危険性は発見できなかった」というものだった。詳細としてはドア監視カメラの映像を鮮明に保つためDOO対応駅はホーム全長に一定以上の明るさの照明を設置、ドア監視カメラのレンズの定期的な清掃、運転士による発車時のドア監視カメラ映像の監視、混雑する駅や時間帯では駅員が戸閉確認を行うなどの措置を推奨した。
RSSBは行政機関から独立したNPOであり[21]、ORRは政治的公平性及び中立性の固守を求められた非大臣省であるため[22]、これらの報告結果は信憑性の高いものであると思われる。しかし労組側は両機関は運輸省の裏の手が回っており、DOO運転拡張に差し支えるようなことは書かなくて当たり前だという主張だ[23][24]。RSSBのステークホルダーはネットワーク・レールの他にTOCやROSCOも存在するため、GTRもその一員となる。ORRも運輸省とは独立しているものの、仕事柄両省は密接な関係にあり労組の不振を招いている一因になっている。
一方RMTはDOO運転の危険性を周知してもらうため2011年1月から2016年6月までの間に起きた乗客乗降時の重大事件をリストアップした書類を公表した[16]。その数は10件でそのうち8件（負傷者8人）がDOO運転列車によるもので、2件（死者１人、負傷者１人）が車掌乗務の列車での事件だった。RMTは「乗客乗降時の事故では8割がDOO運転の列車によるものでこれは乗客の安全を損なっている」と主張している。
しかし客観的に数字を見るとどうだろう。2011年のイギリスの鉄道の年間利用客数は11億人近くであり[25]単純計算でその3割というと3億人を超える（実際DOO運転列車は乗客数の多い近郊区間などで多いため乗客数の割合はこれより多い）。それに加えて全区間DOOのロンドン地下鉄の年間利用客数は12億人近く、5年間半で約65億人であること[26]を踏まえた上で8件の事件が起こったことを考慮しなければならない。無論事故を無くし、死者・負傷者を0人にすることが理想だがこれだけ事故の頻度が低いと一概にDOO運転は乗客の安全を損なっているという主張も慎重にしなければならない。
ここで一つの疑問が浮かぶ。運転手・車掌達はなぜ今までDOO運転の契約を承諾し、それの拡張にも合意してきたのにこのタイミングでいきなり全面的に阻止しようと動いたのか。実際同じGTRの別ブランドであるテムズリンクではすでに12両編成のDOO運転を行っている。同じ会社内のテムズリンクの運転士はそれに合意しているが、サザンでは受け入れないという矛盾が発生していると思われても仕方がない。しかしこのサザンで新規にDOO運転を拡張する動きに反発するのはマージーレールで起きた一つの事故に起因する。
サザンと同じGTRのブランドであるテムズリンクでは写真のClass 700/1のような12両編成の列車でも日常的にDOO運転が行われている。
2011年10月22日にリバプール近郊ネットワークのマージーレールで事故が起こった。深夜近くのリバプール・ジェームズ・ストリート駅で若い女性が下車。しかし泥酔していたため自制が効かず、扉が閉まった後に電車に寄りかかる。同列車の車掌は女性に注意を喚起し、すぐに列車から離れると思い発車合図を出す。しかし女性は寄りかかったままで列車が発車するとバランスを崩しホームと列車の間に巻き込まれ、死亡[27]。車掌は職務怠慢で英国王立検察機関（Crown Prosecution Service）により懲役5年を言い渡された[28]。
国鉄時代ではDOO運転列車の事故があっても世論は「気を付けて乗降しなかった乗客に非がある」というものでイギリス国鉄も社員を擁護するために最善を務めた。しかし近年では事故が起きると世論の矛は鉄道会社に向けられ、責任を追及し起訴する風潮に変わっていった。リバプール・ジェームズ・ストリートの事件はそれをあらわにし、今までそれほど騒ぎも立てずにDOO運転契約を請け負ってきた運転士に現実を叩きつけた。もしDOO運転列車で乗客乗降時の事故があればどんなに劣悪な条件下であってもその全責任のはドア操作を行う運転士が負うことになり、起訴されれば有罪判決は免れない。
追随するように同マージーレール・ネットワークで更に事故が起きた。2015年7月8日にハミルトン・スクエア駅で停車中の列車の車掌が戸閉を行っていた。その時一人の女性が駆け込み乗車を試みたことによりドアを再び開けた。彼女が乗車したのを確認した後ドアを再び閉める操作を行った時ホームの監視カメラの死角からもう一人の女性（89歳）が乗車を試みたもののバランスを崩し列車とホームの間に落下した。異変に気が付いた車掌はすぐさま対応し、落下した女性は骨折と擦り傷で済んだが、英国王立検察機関(CPS, Crown Prosecution Service)はこの事件を職務怠慢の可能性があるとして車掌を起訴[29]。長い裁判の末、ホーム監視モニターの死角の関係で車掌は女性の接近を察知できなかったとされ2017年3月6日に無罪判決が言い渡された[30]。
リバプール・ライム・ストリート駅のマージーレール用地下ホームに停車するClass 507。ここの線区で運転士のDOO運転に対する態度を変える事故が起こった。
上記の事件によりサザンだけでなく全国の運転士の間では「どんなに優遇され昇給を提示されても新しくDOO運転は受け付けない」というスタンスを強固にさせた[31]。すでに列車を安全に運転するという重大な責任の上に更に乗客の安全な乗降の責任を課せられるとなればその考えも理解できるであろう。
結論としてDOO運転は安全で展開すべきか否かは「乗客乗降時に起きた事故の責任は誰が負うのか」と「5年間半で8人の怪我人は多いか少ないか」の価値観で決まってくるものであり、はっきりとした答えは見えてこない。
2. ドア操作以外の二人目の乗務員の必要性
DOO運転拡張のサザン側の言い分としてはドア扱いの仕事から解放されたOBS（車掌を置き換える乗務員の職名）は検札や切符販売などの職務に専念することができ、車内トラブルにも迅速に対応できる。更にこれからDOO運転に転換する路線ではOBSを乗務させると主張している[6]。しかしドア扱いをしないただの乗務員であるOBSは列車の運転には不必要な存在であり、運転士のみで列車が運行できるようになる。労組側これは人員削減の方針の一つで、サザンが提示する「できる限りOBSはDOO運転に転換する路線の列車には極力配備する」という約束は信用に値しないと反発[32]。補足すると労組の運営側に抱く不審はただの疑心暗鬼ではなく、前例があるからなのである。この闘争の前にGTRの別ブランドであるガトウィック・エクスプレスではClass 442が車掌乗務で運行しておりASLEFの証言によればGTR側も「このマネジメント契約期間中はガトウィック・エクスプレスの全列車に車掌の乗務を義務付けるよう善処する」と表明していたらしい[33]。しかしClass 442のガトウィック・エクスプレス運用にも徐々にDOO運転が拡張されたがこの時は停車駅で駅員が乗降確認を行っていた。しかしClass 387/2の置き換え時に12両編成でのドア監視カメラを使用したDOO運転が導入された。これに憤慨したASLEFは運転士に12連での運行予定の列車のドア扱い拒否を命じ、列車を運行されてホームに停車してもドア扱いがされない列車でニュースとなった[34]。その後この12両編成へのDOO運転拡張の合法性を巡りASLEFは英国高等裁判所で起訴したが確約を交わした証拠を提示できずに敗訴[8]。ガトウィック・エクスプレス12両編成でのDOO運転拡張は合法と認められた。
2016年9月までガトウィック・エクスプレス運用に就いていたClass 442。導入当初は車掌が常に乗務していたが、撤廃されDOO運転へ移った。Class 442は車外監視カメラが備わっていないので駅員が乗降確認を行う必要がある。
これにより議論が「列車には二人目の乗務員が常に乗務するべきか否か」にシフトしていく。この議論が渦巻く大きな一つの理由が欧州連合が設定したバリアフリー法だ(Persons of reduced mobility- technical specifications of interoperability, PRM-TSI)[35]。
これにより車いす使用者を含む障害者には可能な限り列車を自由に使用する権利がある。しかし仮にOBSが乗務していないDOO運転の列車が無人駅に停車し、車いすの乗客が乗降を希望するシナリオを考えるとここで問題が発生する。可能性としては(1)乗車する場合は乗車をお断りして代行のタクシーを手配する。(2)降車の場合は駅員が配置されている駅までそのまま乗車していただき降車駅から目的地までのタクシーを手配する。(3)特別訓練を受けた運転士が運転室を施錠した後ホームの降車ランプを使って車いすの乗降を行う。(1)、(2)は無論障害者側からしても不便極まりない対応であるし、(3)もダイヤに支障をきたすので望ましくない。
サザンのネットワークでは駅員の常駐時間を削減している駅も多く、OBSの営業列車乗務の義務が発生しないとなるとこれらのシナリオは避けて通れない。実際2017年1月11日にワージング駅でこの類の事件が起きた。この時車いす使用の乗客は48時間前からサザンに乗車希望を事前通告していたが乗車予定列車にはOBSが不在で乗車をやむなく断られ代行タクシーが到着まで2時間待たされた[36]。更に以前はサザンの路線図では事前通告が必要なくその場で車いす使用者が乗降できる駅を記載していたが2017年1月からはこれらの詳細は省かれていた。サザンはこれに関して問い詰められたところ、「全ての駅で車いす使用の障害者が乗降できるとは約束できない」「事前通告をしないと車いす使用者は大幅な遅延が発生する可能性がある」と表明しており[37]、障害者保護団体や人権団体からは非難の声が上がっており、PRM-TSIの法に降れるのではないかとの見解もある。
Class 442を2017年2月から置き換え始めたClass 387/2は車外監視カメラを搭載しているため駅員が不在でも運転士が乗降確認を行える。Class 442の最長である10連からClass 387/2の最長である12連にDOO運転が拡張されたことでASLEFがGTRと揉めたが敗訴し12連のDOO運転を受け入れた。
二人目の乗務員の存在は車いす使用客の乗降だけでなく、緊急事態や事故の時などでも重要になってくる。仮に列車が踏切で車と衝突し、運転士が負傷して行動不能となった場合、DOO運転だと乗客を手助けする乗務員が不在では問題がある。この役割の重要性をアピールすべくRMTは二人目の乗務員が対応に必要不可欠だった事故例をまとめた書類を公表している[16]。上記の通り運転士が行動不能になり車掌が現場指揮をとったという例が記してある。治安がさほどよくない地域での列車や深夜・早朝の時間帯の列車などでも車内でトラブルを起こし周囲の迷惑になっている乗客がいればOBS、または車掌がより効果的かつ迅速に対応できるという見解もある。
この議論に関してはサザン側の「列車にはできる限りOBSを乗車させるよう善処する」という表明を信じるか否かで割れており、もしこれを真に受けるとしたらそもそも両者は二人目の乗務員は良いことであると合意している。しかし労組のGTRへの（ガトウィック・エクスプレスの一件で高揚した）不信感があるためサザンは完全なワンマン化を進めると信じており、抗争を続けている。実際二人目の乗務員が営業列車で乗務するのはメリットのほうが多いと思われるので、ドア扱いが運転士に移る・移らないに関わらず維持するほうが得策だろう。
3. 職を守る戦い、運営側のコスト削減
この3つ目の論点も上記の点と密接している。車掌のドア扱い業務を運転士に移管し乗車義務のないOBSという役職を作ることによってサザンは人員削減による経費節減を行っているのではないかと労組は主張する。現在車掌として雇われている車掌はOBSとしての新規契約をオファーされ、人員削減ではないとの意思を表明した[38]。しかしこの契約を受諾しない場合駅での無料駐車の特権を剥奪したり、しまいには強制解雇で脅したりしている[10]ことから交渉する気はさらさらないのが伺える。前回解説した通りこのDOO運転拡張のゴリ押しの黒幕は運輸省であり、同省は採算性の低いフランチャイズへ助成金を支払うとともに、採算性の高いフランチャイズからは権利金を徴収している。運輸省はDOO運転をフランチャイズ契約内容に義務付けることによりTOCのコストの中でも3割近くを占める人件費[39]を削減し、必要な助成金を減らす、またはより高額な権利金を納入するための政策だというのが内通者の一般的な見解だ。
こ内通しているものの話によればRMTとサザンは2016年の夏に一度交渉し、スコットレールで可決された「運転士がドアを開き、車掌がドアを閉める」方式の半DOO運転[15]（詳しくは前回参照）に合意するところが運輸省が止めに入り、GTRに「このような合意をすればマネジメント契約違反で契約を破棄する」とお言葉が入りRMTとの交渉決裂に繋がったとのこと[40]。何故このような理不尽なことをされてGTR側はその旨を公表しないのかという疑問に対しては「もし運輸省が黒幕だということを公表したら以後フランチャイズの受注はないと思え」と言われたという噂だ。
スコットレールでのDOO運転拡張の火種となったClass 380。交渉の後、運転士がドアを開き車掌がドアを閉める半DOO運転体系が合意された。
この運輸省のDOO運転拡張による経費節減のポリシーはサザンを皮切りに導入されたもので、2016年4月から始まったノーザンのフランチャイズにもDOO運転導入義務が契約内容に記載されている[41]。無論こちらも労組が無視するはずもなく、また別の闘争の火種となっているがそれはまた別のお話し。
4. 労組の力、交渉力の維持
最後に労組がDOO運転拡張に反対する大きな理由は、これが労組の交渉力に影響するからだ。もし運転士がストライキを決行すれば車掌の有無に関わらず列車は運行できない。しかし上記の通りOBSは列車運行にとって必要不可欠ではないため、ストを決行しても車掌がストを起こしたときのようには列車を止められない。よって被害も少なく鉄道会社の運営側には痛くも痒くもないわけだ。つまり労組側は労働条件や賃金などの交渉に有効な切り札をなくすことになる。逆手にとればOBSが増えれば経営側にとってはストなどで列車が止まる心配も少なくなるので是非強行したいと思うだろう。和解への道と北へ広がるストの波
これだけ対立が深くなってしまったGTR対RMTとASLEF労組、どちらかが妥協せねば和解はできないのは明白だがどのようにして折り合いをつけるのか。2017年8月現時点ではまだ闘争は続いているので、いずれ訪れるであろうこの塗装の終焉の時にまたまとめた記事を書こうと思う。このDOO運転拡張はサザンだけの問題かと思いきや、他の地域でも闘争の火種となっている。上記のリバプール・ジェームズ・ストリート駅の巻き込み事件が起きたマージーレールとイングランド北部の地域輸送を担うノーザンの二つのTOCでDOO運転拡張に反対すべくストが2017年の上旬から始まった。次回ではこれらで起こっている闘争を解説していく。
ソース、参考文献・ウェブページ
[16]- RMT launches new dossier exposing safety risks of DOO[17]- Rail Value for Money study
[18]- The pros and cons of Driver Only Operation
[19]- RSSB research projects find no increased safety risk from DCO
[20]- Statement on GTR-Southern's Driver Only Operation
[22]- RSSB (ORR website)
[22]- Who we are (ORR website)
[23]- RMT on ORR and RSSB wading in to support Southern Rail
[24]- ORR joins RSSB in saying DOO services 'can be operated safely'
[25]- Passenger Rail Usage 2015-16 Q4 Statistical Release
[26]- Building our Capital: five years of delivery by London Underground
[27]- Fatal accident at James Street station
[28]- Georgia Varley train fall death: Christopher McGee jailed
[29]- Merseyrail train guard to stand trial after woman, 89, fell from platform at Hamilton Square station
[30]- Merseyrail guard cleared of endangering passenger who fell on to tracks
[31]- 鉄道掲示板の匿名現役運転士と車掌の証言より
[32]- RMT exposes GTR "five big lies"
[33]- 複数人のASLEF運転士の証言だが確実なソースは見当たらず
[34]- Gatwick Express driver refuses to pick up passengers in row over conductor-less trains
[35]- Policy Paper- Accessible rail transport [36]- Disabled woman left 'frozen and embarrassed' on station platform
[37]- No guarantee of help for disabled passengers, says Southern
[38]- Southern reveals 8-point offer to settle strike and urges fresh talks with RMT
[39]- National Rail- About your rail fare
[40]- 鉄道掲示板でフランチャイズ事情に詳しい内通者が証言
[41]- Northern 2015 rail franchise agreement
